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陈小鸿:自行车的复兴与回归

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2016年10月28号,以“健康路网、活力街道、多元共享”为主题的学术研讨会暨第二届“健康交通•健康城市”论坛开幕式在南京召开。同济大学教授、博士生导师陈小鸿以《自行车的复兴与回归:驱动力与政策选择》为题作特邀主题报告,以下文稿经作者本人审阅后发布。PxL行之道


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自行车交通是塑造活力城市、活力街道的非常重要的元素。我想讲四个方面:1、回顾自行车的发展历程;2、分析自行车的盛衰之因;3、寻找驱动自行车复兴的动力;4、介绍制定自行车政策导引的方法。整体内容基于现实视角呈现,时间跨度比较大,想分享的教训多于经验。PxL行之道

1、中国自行车交通发展历程回顾PxL行之道

从长时间跨度看中国自行车发展的整体历程,是蛮有意思的一件事。建国后,自行车在中国有一个逐渐普及的过程;上世纪80年代,中国曾经发展为世界上的自行车王国;进入新世纪,不可否认自行车经历了一个衰落期;到2012年,住建部出台了指导性文件,鼓励城市重新重视自行车和自行车的使用环境。以此为标志,中国自行车交通进入复兴阶段。PxL行之道

自行车在中国的普及始于民国,完成于1970年代。大家看一个很有意思的数字:1949年时我们国家的自行车年产辆只有1.5万辆。这意味着自行车在当时是稀缺物品,是家庭最重要的交通工具。我工作以后买的第一辆自行车是要有券的,不是有钱就能买的。PxL行之道

到80年代末,中国自行车保有量已经高达5个亿。在这里面看到的两张老照片,都是在当时任何一个城市能观察到的现象,当时国有量产促使价格平民化。PxL行之道

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进入到21世纪,自行车的交通功能趋于弱化。在这一时期,大城市自行车的使用频率普遍降了一半,甚至降了80%。这里的原因除了经济发展,使得小汽车在普通家庭普及以外;城市的扩张使得出行距离增长,不再适合自行车,也是很重要的原因。PxL行之道

在这之后,我们很快就意识到,自行车在整个城市交通体系里的缺失会给我们的交通、甚至我们的生活质量带来一系列后续问题。尤其值得深思的是,如果自行车在城市交通中继续处于逐渐缺位的情形,则会带给我们的年轻人、对我们城市未来的一系列影响,甚至会影响我们下一代城市的交通结构。试想如果一个人在学生阶段、在青年时代没有接触到自行车,则在他年纪大了有了经济能力以后就更难选择自行车作为主要交通工具。所以在2012年,住建部出台了《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》,可以说这是一个转折点,开启了城市自行车交通的复兴之路。PxL行之道

近年,随着互联网、移动互联的兴起,继公共自行车出现之后,还出现了无桩公共自行车。这样的便利使得自行车重回公众视野。需要特别强调一点:对自行车的重视与大城市对公共交通的重视直接相关。尤其是轨道交通的建设,使得我们寻求公交服务不能门到门特性下最后一公里的解决方案,自行车是一种极好的解决方式。PxL行之道

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我们看完自行车交通发展的过程,那么它到底由极盛到衰落是什么原因?PxL行之道

2、自行车交通的盛衰之因PxL行之道

原因一,优势出行尺度的丧失。1995年以后,土地开发与住宅市场化迅速改变中国城市尺度,传统的环绕单位的职住平衡格局被打破,居民出行距离随城市扩张而增长。21世纪以来,中国大城市的出行距离普遍超过了自行车的优势出行距离,也就是5公里范围。优势出行距离的丧失是自行车交通衰落的一个很重要的原因。PxL行之道

原因二,优势替代者的出现。在中国大陆近二十年间,助电动车成为取代自行车的优势交通方式。如果就整体而论,近年中国城市慢行交通分担率仍然占据约50%客运交通比例,相较20年前差别不大。但如果在非机动车内部细分,则很明显自行车占比在持续下滑过程中,原自行车的比例被助动车所取代。以上海为例,2009年起上海助(电)动车出行量和出行比例均已超过自行车,2014年上海助动车的出行分担率达到24%,位居各种交通工具之首。PxL行之道

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原因三,骑行环境的恶化。这里讲的骑行环境包括道路环境与空气质量两方面。道路环境方面,自行车路权被侵占。上海中心城区内环内有三分之一的干道是禁止非机动车出行的,四分之一的干道自行车出行环境是比较差的。通过调查发现,即便在道路密度较高的核心区,对非机动车的使用也是不友好的:上海中心区浦西单向非机动车道平均宽度仅2.3米,而且有高达37%的干道机非之间无物理隔离设施,在实际使用中非机动车道频繁被机动车侵占。空气质量方面,持续严重的大气污染成为居民放弃骑行的重要原因。PxL行之道

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原因四,骑行者安全感的丧失。在一些禁止自行车骑行的道路上,由于自行车路权的不连续,使得自行车“违规”进入这些道路、成为事故多发地段。在与机动车的冲突中,自行车显然处于弱势,骑行者由于丧失安全感而放弃自行车出行。这是我们同济大学在浦东核心地区对自行车交通事故的分析。可以看出,事故多发地段与骑行环境恶劣地段大比例重合。PxL行之道

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值得庆幸的是,在自行车逐渐式微的过程中,由于公共自行车的出现,使得公众重聚对自行车的关注、熟悉和喜爱。所以我认为中国自行车维持到现在这种状况,还是有两个对象要感谢,第一个是感谢助动车,保住了非机动车的基本路权。第二个要感谢公共自行车,让大家重新热爱自行车。PxL行之道

3、驱动自行车交通复兴的动力PxL行之道

从2012年至今,自行车交通的重要性在规划层面已经取得了一致性认识。我们理念已足够,只是很多事情我们还没来得及做,驱动复兴怎么做?我有三个基本观点与判断:PxL行之道

第一是社会需求的驱动。如今越来越多的国家和城市认识到自行车的骑行创造了社会价值。如丹麦把低性价比的小汽车路权空间重新分配给高性价比的自行车。丹麦全国只有558万人,其中有41%的人口骑车通勤和通学。每年为国家财政带来了超过4000万欧元(相当于超过3亿人民币)的收益。丹麦人认为通过对自行车出行的鼓励,可以减少空气污染,减少气候影响,减少噪音,减少交通意外,一直到减少基础设施的投资和减少拥堵。同时,创造便于自行车骑行的空间也激发了城市活力。PxL行之道

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第二是人本需求的驱动。从人本需求驱动力的角度看,要把大家吸引回自行车系统,最具优势的一点在于它的方便,在于它在短距离出行中的快捷。基于上海的调查数据,我们进行了几种交通方式出行的对比。可以发现,在3公里的出行范围里面,自行车是非常方便和快捷的,快于地面公交,甚至快于地铁。另外人本需求驱动力还包括一点:自行车骑行也符合日常健身的需求。尤其在整个产业结构改变之后,大量办公室岗位的出现,久坐的岗位对健康的需求往往可以通过自行车得到一定程度的实现。PxL行之道

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最重要的一点,服务质量改善带来的出行品质驱动。无论是社会价值,还是人文价值,最基本的实现条件是我们要有一个好的骑行环境,好的环境来自服务品质的改善。这也正是我们在过去几年里面努力做的:制定自行车交通出行品质定量评价方法,其目的是把安全、舒适、便捷、清洁这样模糊的要求量化为可以度量的指标。用指标去评价每一条道路和每一个路段是否达到了我们的预期要求。除了建立评价体系本身之外,我们同时在推动建立一个城市自行车地图。制作自行车地图的源起是新闻媒体来找我们问,在上海哪些道路可以骑自行车、哪些道路不可以骑自行车。我们发现在国内城市有机动车通行地图、有公交与轨道地图,但没有自行车地图。所以我们做了这个自行车地图,目的有三个:一是引导自行车的使用,二是督促改善,三是保障路权。有了对自行车可以通行的道路很明确的界定,以后道路被改造的时候,对自行车通行权的压缩就会慎重很多。PxL行之道

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4、自行车政策导引思路与方法PxL行之道

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上海2040总规以绿色交通为导向。在总规给市委、市政府汇报过程当中,我们得到很多反馈,普遍认为自行车交通、慢行交通的改善对于绿色交通的实现非常关键。PxL行之道

说到这里我也有一点遗憾,我们在2005-2007年,就对上海慢行交通做了第一轮系统规划,对全市的用地和慢行活动热点做了分析。但当时规划的25条自行车廊道,在后来的实施中并没有完全落地。我们得到的教训之一是,慢行交通改善必须和城市交通结构优化、土地使用、街道设计结合在一起、共同推进,才便于实现。此外,还需要反思一点:过于理想主义的改善方案往往是失败的。我们当初设想在上海的主干道上保障机动车通行效率并增设公交专用道,在平行次支道路上为自行车提供分流通道,实现网络层面的机非分流。但实际上这种方案在机动车迅速扩张的现实情形上,我们发现方案同步实现非常困难,机动车通行空间通过取消机非分隔绿化带增加了,非机动车的通行空间没有得到改善、反而由于护栏频繁被侵占。所以后来我们就一直强调,要保证非机动车的通行空间,一定要隔离、隔离、隔离,如果非机动车没有专用的路权,没有专用的空间,是没有办法保障自行车出行条件的。PxL行之道

上海总体规划2040提出要创造更人本的出行环境。交通政策的第一要点,是重塑价值观。也就是要绿色优先,慢行优先,提高市民出行的安全感、幸福感和满意度。我们提出要坚定不移地改善慢行交通,鼓励非机动车回归到非机动本质,从公平性角度给予非机动车空间上的保障。所以规划明确提出,轨道交通便利的中心城区慢行交通设施坚持只增不减。同时,提出了建设“四个一流”慢行交通系统:一流的设施品质,一流的法规意识,一流的管理水平和一流的人文关怀。到目前为止主要抓手是控制性详细规划技术规程和街道设计导则,通过精细化规划和设计塑造令人满意的慢行出行环境。PxL行之道

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第二点,重塑安全感。通过构建廊道、专用通道、接驳通道、休闲绿道三类网络,给骑行者清晰、连续、宽度足够的路权。界定路权即使做不到用绿带来隔离,也要有固定的护栏隔离。对于其它的接驳和休闲性的通道,也要求保障非机动车的基本通行权和可达性,同时考虑对机动车通行的限制。PxL行之道


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第三点,创造更人本的出行环境。除了强调慢行设施只增不减以外,我们希望利用自行车、步行、公交;以及共享、清洁的机动化交通工具的比重能够提高到85%,也就是把传统私用燃油小汽车的比例限制在15%以内。我想特别强调一下对路网密度要求的理解:把路网密度从每平方公里6公里要往上提,不是为了小汽车的便利,不是只有小汽车能走的才叫路,不要把小汽车能通行的道路才纳入到路网密度的统计中。我们这里讲的路网应该是基于街区制思想的路网,打开大院、打开围栏限制,更多是为了人和自行车的通行便利。路网密度应该包括小汽车通行和只允许慢行交通通行的道路。我们提高路网密度也不只是为了小汽车,同时也是为了提高慢行交通可达性。PxL行之道

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在塑造更人本的出行环境方面,可采用交通策略分区、因地制宜,在重点分区中强调慢行优先。现在上海黄埔江沿江以及各个城市副中心,都旨在塑造一个骑行更为舒适的自行车使用大环境。这一慢行大环境包括鼓励共享自行车系统扩展,包括在所有的轨道站点、公交枢纽周边的停车和换乘设施改善,也包括在郊区建设绿道、建设慢行交通便利的生活圈。上海对慢行交通环境的塑造,不仅注重整个城市慢行交通环境,也尝试更高质量的慢行交通设施形式,特别关注慢行交通与健身、休闲的结合打造PxL行之道

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今天的分享就到这里,谢谢各位聆听。PxL行之道

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